| |
ещё больше вопросов & ответов
|
Зачем нужен подъёмный на ходу транец, поди уже хватит транца для стояночной регулировки? Кроме того у меня есть трим углового положения мотора, я и им могу мотор подымать когда нужно?
Трим, о к. вы говорите – вещь несомненно приполезнейшая, только трим углового положения мотора не столько поднимает мотор (гребной винт), сколько запрокидывает его, нарушая тем самым: и направление упора винта (упор у нас получается куда-то в дно водоёма, а не вперед)1); и обтекание винта набегающим потоком, что приводит к его гидродинамической разбалансировке; да и тяговая сила трима обычно слабенькая – на полных или даже средних оборотах он мотор не поднимает, тяги не хватает преодолеть момент действия упора. Другой побочный эффект от таких манипуляций с наклоном мотора, это изменяющийся ходовой дифферент лодки, к. опускает корму и задирает нос, что тоже совсем не «гуд» (см. тот же рисунок).
Подъёмный на ходу транец нужен для того чтобы мотор поднимать вверх параллельно-поступательно своему первоначальному положению (т.е. под тем же наклоном к транцу, т.е. не нарушая направления вектора тяги упора). А нужно это потому-что когда лодка (судно) находится в состоянии крейсерского глиссирования мы можем это сделать без ущерба для тяги винта и без риска его завентилировать. Объясняется этот эффект следующим образом: когда судно только-только начинает разгон, угол атаки профиля лопастей винта очень велик, это связано и с низкими оборотами двигателя и с низкой скоростью самого судна. Когда угол атаки лопастей высок, на его всасывающих поверхностях, как правило нет плавного и правильного обтекания потоком, а это приводит к возникновению... правильно, кавитационных каверн. Так вот, если винт недостаточно заглублен, собственно это и произойдет, а при достаточном заглублении давление на глубине подавляет рост этих самих каверн. Когда же судно вышло на крейсерские скорость и обороты винта, угол атаки лопастей становится минимально-оптимальным, обтекание лопастей присходит плавно и красиво, условия возникновения кавитации минимальные – винт можно слегка подтянуть к поверхности. Но как вы сделаете это обычным тримом углового положения? Никак. Вот для этого и нужен подъемный на ходу транец, чтобы не снижая скорости лодки и оборотов двигателя осуществить подъем на заветные сантиметры. С моими транцами экспериментально подтверждено, что для моторов мощностью 50 л.с. (с винтами 10-11'') высота подъема составляет 90-130 мм (в зависимости от типа винта). Поднимая мотор, вы тем самым снижаете и гидродинамическое сопротивление погруженной части мотора, и уменьшаете осадку судна.
В водоизмещающем режиме (вода обтекает корпус судна по более высокой ватерлинии, чем в случае глиссирования, когда она вырывается из под днища на корме), не нарушая работу помпы, выполняющей забор воды для охлаждения мотора, можно поднять мотор на полный вертикальный ход транца, т.е. например, на 150-250 мм (см. картинку). Этого хватит чтобы пройти мелкие и/или порожистые места по пути следования судна с уменьшенной на 150-250 мм осадкой судна, а затем вернуться к крейсерскому режиму. С тримом же углового подъема мотора вы бы не смогли сохранять приемлимый упор гребного винта и направление тяги.
1) Это ссылка на маленькую картинку из учебника по судовождению о том, как наклон мотора влияет на дифферент лодки. Для тех кто не знал или забыл, например.
|
В продаже имеются регулируемые транцы разных видов с механическим приводом, в т.ч.: которые запрокидывают/разворачивают мотор вокруг горизонтальной оси (редуктор и дейдвуд при этом уходят назад-вверх, по действию этот транец аналог trimа) и которые перемещают мотор параллельно-поступательно вверх/вниз (аналогично вашему транцу ходовой регулировки). Так вот, подъёмно-поворотный trim-транец удобно поставить, если у мотора как раз нет штатного трима и они относительно недороги для маломощных моторов. Не могли бы пояснить в чем плюсы/минусы подобного транца?
Условимся, что для одинакового понимания данного текста, мы под trimом (под тримом) подразумеваем механизм изменения угла наклона/дифферентовки ПЛМ относительно кормы лодки. Если речь идет о транце похожего типа (см. фото ниже), то
 из плюсов я вижу только один – то что вы оснащаете лодку механизмом дифферентовки ПЛМ, к. не был встроен непосредственно в сам мотор (ось поворота показана синей стрелкой). Из минусов, ИМХО, следующие:
– для подъема мотора вверх, например, для качественной езды по мелководью, данный транец подходит весьма условно, недостатки те же, что и описанные в предыдущем посте про штатный трим мотора – нарушается направление упора винта, т.к. гребной винт поднимается не поступательно своему исходному положению, а с наклоном;
– еще данная конструкция дублирует уже имеющиеся узлы – на моторе есть своя штатная поворотная ось, вокруг к. мы его запрокидываем в нерабочее/походное положение (отмечена красной стрелкой). Проще и дешевле вставить между дейдвудом ПЛМ и его станиной какой-то привод (гидравлический, электромеханический и т.п.) чтобы получить нужный нам функционал дифферентовки мотора. В этом случае не приходится навешивать на корму сам транец массой 10-15 кг и платить деньги за в общем-то не нужную рамочную конструкцию.
Однако, несмотря на все доводы и в моих проектах иногда появляется необходимость оснастить лодку и мотор такой возможностью, вот пример транца с двумя степенями свободы (тримом отвечающим за дифферент ПЛМ и приводом параллельно-поступательного перемещения "вверх/вниз"). |
Я как-то созванивался с вами, уточнял стоимость транца ходовой регулировки, получалось дорого для меня. А вы могли бы изготовить подобное изделие, но не из алюминия-нержавейки, к. очень дороги сейчас, как я понял с ваших слов, а из обычной стали? Это ведь было бы намного дешевле?
Да, после начавшегося и перманентно развивающегося очередного кризиса в стране начал изготовливать подобные изделия из бюджетных материалов, под покраску. Стоимость ниже примерно на 10-12 тысяч руб., чем из нержавейки и алюминия (к. дороже в стоимости и более трудоёмки в обработке). Тогда это выглядит так, и вам нужно будет следить за окрашенностью своего изделия, что впрочем не является большой проблемой, кроме того есть множество материалов/технологий и для холодного цинкования/защиты изделий. Например, хорошие результаты даёт применение автомобильной «антикоррозийки» (плюс последующая декоративная окраска). У меня пробник с таким покрытием уже много месяцев находится под открытым небом без следов коррозии. Так что, нет проблем, уже актуально.
|
А вы могли бы предложить привод обычного трима (trim device) для установки на моторы 10-50 л.с., на которых они не установлены штатно? Какой-нибудь электромеханический или электрогидравлический «девайсик» для установки между рамкой дейдвуда и станиной ПЛМ для оперативной дифферентовки мотора с места судоводителя?
Теоретически «да», кинематика устройства с подобным функциональным назначением понятна. Да полагаю, и любой человек немного «с руками» и «с головой» может поставить хотя бы гидроцилиндр с ручным гидронасосом и все будет уже работать.
Ну если, конечно, c электрогидравлическим приводом нужно, то конструкцию придумать и изготовить тоже можно. Но я не в курсе спроса на подобного рода изделия? То ли он есть, то ли его нет?.. Заказывайте, я готов попробовать изготовить экспериментальную модель, но, полагаю, дешевле чем за 10 тыс. руб. не получится её сделать (какие узлы для этого нужны, я хорошо представляю). В любом случае, если есть интерес, пишите по электронной почте или звоните (номера телефонов указаны выше), поболтаем о ТЗ, заодно и спрос уточнится.
|
А вы уверены, что ваши изделия будут работать при реальной массе/мощности мотора (ПЛМ)?
Хотелось бы более быстрой скорости вертикального перемещения ПЛМ, а то на ваших видео и скорости не очень большие, и нагрузки на подвижной плите никакой нет. Это возможно?
Изделия конечно же испытываются мною после изготовления и/или в процессе разработки приемлимой модели под свои массу и нагрузку (вот например такой пример испытания со статичной нагрузкой 150 кгc). Вообще-то, начинал испытания с 200 кгс (четырех мешков с цементом), но слесарный стол, к к. прикреплен транец начинал опрокидываться при увеличении дифферента – пришлось на 3-х остановиться, чтобы еще на сам стол балласт с другой стороны не класть и не загромождать кадр лишними предметами. Что касается вертикальной скорости перемещения, то увеличить/сделать такой параметр в разумных пределах в соответствии с пожеланиями заказчика возможно. Это обсуждается на этапе ТЗ и идёт отдельной опцией к заказу, т.к. иногда требует некоторой переделки самого привода и/или конструкции транца.
Почему на вашем видео на транце прикреплен не сам мотор (ПЛМ), а какие-то мешки с цементом?
Во-первых, потому-что мотора для которого был изготовлен данный транец у меня в наличии не было, мотор вместе с заказчиком находился за много тысяч километров от меня;
во-вторых, такое положение испытательного груза обеспечивает на изделии эмуляцию нагрузок похожих на реальные от момента силы упора, к. создает гребной винт при работе мотора (центр тяжести испытательного груза сильно смещен от оси вращения, что создает противодействующий момент силы тяжести, по значению примерно равному от упора винта). Ведь просто висящий и не работающий в воде на регулируемом транце мотор не создаёт на транце никаких нагрузок, кроме как от своей массы, а это не главные и не самые существенные нагрузки на подобные изделия.
Какие у меня гарантии, что после предоплаты заказа вы поставите мне изделие и не обманете меня, ведь вы находитесь в одном городе, а я далеко в другом?
Прежде всего мы оба находимся в едином правовом поле Российской Федерации, на территории к. действует единая правоохранительная система. Гарантии это ст. 158, 159 ГК РФ, а также ст. 159 УК РФ, зная с кем вы имеете дело, совсем не трудно привлечь человека к ответственности, если возникнут такого рода проблемы.
|
Изделия изготовленные вами дешевле промышленных образцов или нет? Например транец ходовой/динамической регулировки?
Зачастую дешевле, но это не связано с тем, что я как-то ослеживаю цены аналогов и/или конкурирую с промышленностью (например, с американской). Это бесмысленно, ремесленнику-частнику не угнаться за роботизированными станками. Специфика моих подрядов – это обращение заказчиков за изготовлением нестандартных изделий, т.е. с такими параметрами, к. отсутствуют у серийных моделей/образцов. А дешевле они могут получаться из-за высоких валютных курсов, из которых складывается стоимость импортных, не совсем устраивающих аналогов.
Так например, промышленные/серийные образцы зачастую из-за своей унификации по размерам могут не вмещаться на корме лодки/судна по высоте/габаритам или не иметь нужного хода по высоте.
А вы могли бы изготовить гидравлический транец, к. сначала поднимает мотор (ПЛМ) на некоторую высоту, т.е. работает вначале как лифт/lift, а затем запрокидывает (поворачивает) его как трим/trim? Я видел такой на ютубе... В нём используется один гидроцилиндр?
Если вы подразумеваете вот такую кинематику, то могу сообщить, что недавно поступил такой заказ и скоро буду работать над его выполнением. Так что давайте созвонимся/свяжемся ч/з некоторое время (позже 15/05/2019)... После выполнения экспериментального заказа, будут ясны стоимость и функционал подобного изделия уже с практической, а не с теоретической точек зрения.
Примером применения такого устройства может быть согласование высокой кормы катера/лодки (например L=508 мм) с коротким дейдвудом мотора (например S=380 мм). Без применения подобного транца head мотора при запрокидывании неизбежно упиралась бы в более высокую корму. Ну а, дополнительным бонусом в этой ситуации ещё является возможность в определенных пределах поднимать ПЛМ вертикально (точнее параллельно-поступательно) вверх на определенную величину на ходу или в статике, используя подобное устройство как лифт/lift.
Конечно, штатный гидравлический трим мотора (если он имеется) при такой навеске мотора использовать уже нет необходимости и даже нецелесообразно по той же причине – голова мотора не должна во что-то упираться.
|
| |
|
вопросы & ответы
|
А зачем нужно постоянно возить с собой такой транец, один раз определили высоту подвеса ПЛМ – разве этого не достаточно?
Разные винты на один и тот же ПЛМ могут «потребовать» для эффективной работы разной высоты. Вы можете применять винты с разным шагом, с разным количеством лопастей, с интерцепторами или без них, стальные или алюминиевые, новые или битые. Идти на гружёной лодке или на облегчённой (в спортивном варианте); в водоизмещающем, переходном или глиссирующем режиме; с разным ходовым дифферентом – в водоизмещающем режиме он вполне может быть даже и отрицательным. Попробуйте подвигать ПЛМ по высоте и вы убедитесь, что этот параметр регулировки совсем не лишний. Кроме того регулируемый транец удобен для выверки двигателя относительно туннеля (для туннельных лодок).
Еще регулируемый транец удобен когда на одну лодку накидывают разные двигатели. Высота дейдвуда как будто бы может быть одинаковой, но по факту расстояние между верхней кромкой крепежной струбцины и верхней кромкой окружности описываемой лопастью винта может отличаться в сантиметры. Если двигатели мощные и крепятся на транец болтами, то сверлить много отверстий в выносном транце более щадящий вариант нежели в корме самого судна.
Мелкие протяженные протоки я прохожу в водоизмещающем режиме, есть желание поднимать ПЛМ на величину осадки лодки. Можно ли изготовить подобный рег. транец, но не с ходовым винтом (к. используется для регулировки по высоте), а с каким-нибудь домкратом, позволяющим значительно быстрее и легче осуществлять перемещение?
Да, это возможно. Вместо регулировочной кинематической пары винт-гайка, например, можно установить гидроцилиндр с соответствующим ходом штока с приводом от ручного насоса. Подъем и опускание ПЛМ в этом случае осуществляется значительно быстрее и без ощутимых усилий. Особенно это актуально для тяжелых моторов, когда нагруженные в осевом направлении винт-гайка достаточно туго проворачиваются. Вот пример такого устройства для мотора мощностью 90 л.с. и массой 140 кг. В винтовой паре упорная резьба, вращение ч/з подшипник (что сильно снижает трение), а сам приводной вал ходового винта выведен ч/з корпус устройства в бок, чтобы его можно было крутить внешним устройством, например шуроповёртом.
|
А можно ли сделать аналогичную выносную конструкцию транца, но с другой функциональной задачей – откидывать дейдвуд вверх поворотом вокруг шарнира (как это происходит вокруг надтранцевого шарнира) при встрече мотора с подводным препятствием? Это здóрово бы облегчило жизнь лодочникам при езде по мелководью.
Подобные изделия существуют в виде фирменных устройств, у них ещё возвратная пружинка внутри, рассчитаны на скорости до 8 км/ч. А на бОльших скоростях, опять таки, полагаю подобное решение будет уже неэффективным (я уже писал об этом): при больших скоростях удар ломает подводную часть мотора быстрее, чем мотор откидывается вверх. Скорость и инерция массы мотора не позволят обычному механизму сработать быстрее, чем произойдёт поломка. Вот в чём тут дело. Нужен уже какой-то продвинутый механизм.
Неэффективность простого подхода (назовем так шарнир с пружинкой) в том, что энергию для отбрасывания ПЛМ получает как раз от самого удара. А теперь представьте масштабы существующих скоростей: при скорости лодки в 50 км/ч редуктор встречается с препятствием со скоростью 14 м/с; а если лопасти винта, то (векторно сложить поступательную скорость винта и окружную скорость лопасти), например, для винта ∅11'' и вращающегося со скоростью 2700 об/мин., это соответствует 42,5 м/с. Попробуйте отдернуть 100÷150 килограмовый двигатель от препятствия не повредив его, но сообщив ему дозированный «кусочек» энергии для отдергивания от самого удара? Возможно конечно, но нужно уже какое-то более продвинутое (посложнее шарнира с пружинкой) устройство придумать и установить. На мой взгляд, избежание удара, как такового вовсе – это стратегия лучше, нежели гасить его энергию или «отдергивать» мотор.
Конечно, у меня имеется пара-тройка идей/конструкций и для продвинутого механизма. Пусть такой подход при решении задачи о езде по мелководью (на мой взгляд) и не совсем эффективный. Только в любом случае, изделие не получится за «копеечную» цену, все равно такое решение будет стоить не 1÷2 тыс. руб., к. не жалко потратить, а намного дороже. Звоните, сообщайте сколько вы были бы готовы потратить на такое устройство? Будет и мне тогда над чем подумать.
P.S. Фирменное простое устройство называется «устройство свободной откидки подвесного мотора» (кстати с ценой около 30 тыс. руб.), можете найти его в интернете. Но в том-то и печаль, что на большой скорости «свободной откидки» мотора уже не должно быть, должна быть откидка с ускорением (чтобы уменьшить энергию удара) и аммортизацией уже после аварийного увода. Т.е. продвинутое решение, полагаю, должно называться примерно как «система безаварийного увода ПЛМ при встрече с препятствием». Ну и, полагаю после такого безаварийного увода нужно чтобы мотор выключился и остался в верхнем зафиксированном положении, а не падал назад (с работающим гребным винтом) на мель и камни под действием возвратной пружины.
|
Почему вы не изготавливаете подобное изделие из легких алюминиевых сплавов, а делаете их из черного металла под покраску?
На самом деле я и сам бы хотел изготавливать транцы из легких и прочных алюминиевых сплавов. Но странное дело, в нашей стране нет подходящего сырья для этого. Сплавы, к. подошли бы для этих целей (АМг5, АМг6, АМг61, 1561, АМг6Н и т.п.) не выпускаются в виде прокатного профиля подходящего сечения. А те что выпускаются из сплавов АД31Т или Д16АТ (дюралюминий) не очень удобны для этих целей, т.к. способны разупрочняться в околошовной зоне в результате термического воздействия (после сварки), что плохо для изделий вроде транцев (при ударных воздействиях от мотора изделие из такого материала может легко деформироваться), т.е. теоретически изделие можно изготовить, но оно будет не на сварных соединениях, а на механических (заклепочных, винтовых и т.п.) и все таки подороже (например, Д16АТ не дешевый материал). Поэтому, как правило заказчики сами останавливают свой выбор на изделии бюджетной категории.
Таким образом, изделие из стали хотя и обладает недостатками в виде необходимости следить за состоянием окрашенных поверхностей и следами коррозии, тем не менее очень надежно и прочно. Кроме того, по желанию заказчика, крепеж в изделие (стопорные винты и ходовой винт) можно установить, как раз, нержавеющие. Остается только время от времени подкрашивать облупившиеся от краски места, что не сложно делать, если есть с собой маленький пузырек с краской и такая же кисточка. Кроме того, я таки периодически изучаю текущие предложения на рынке с целью поиска подходящих алюминиевых материалов для изготовления подобных изделий.
|
Cтоит ли предлагать ваши транцы, ведь изготовить его (их) не сложно и самостоятельно?
Вероятно, кто-то так и делает. Однако, и в магазинах продаются регулируемые транцы и практика заказа для тех кому это нужно всегда была и будет существовать. Как если бы: не каждый покупает готовую одежду или шьёт её сам – кто-то заказывает её у портного. Кроме того плата за транец вовсе не из категории за «сложно» или за «просто» – плата исключительно за компенсацию трудозатрат и материалов связанных с его изготовлением. Не всякий судоводитель имеет желание делать всё непременно самостоятельно. Кто-то как и я придерживается тактики «разделения труда». Кроме того, среди серийных транцев я пока не встречал транцев с такими характеристиками как у моих: ход и вынос у тех меньше (что может составлять определенные неудобства) плюс вероятное несоответствие посадочных размеров с вашим ПЛМ, а цена как правило больше.
Ну и, кажущаяся простота форм наводит на мысль, что изготовить такой транец «совсем плёвое дело», но полагаю, это не так. У меня на изготовление транца уходит 24-30 часов чистого времени. А сколько уйдёт у человека, к. делает это впервые?
Какие у меня гарантии, что после предоплаты заказа вы поставите мне изделие и не обманете меня, ведь вы находитесь в одном городе, а я далеко в другом?
Прежде всего мы оба находимся в едином правовом поле Российской Федерации, на территории к. действует единая правоохранительная система. Гарантии это ст. 158, 159 ГК РФ, а также ст. 159 УК РФ, зная с кем вы имеете дело, совсем не трудно привлечь человека к ответственности, если возникнут такого рода проблемы.
| А зачем нужен выносной транец, так сказать, в общем случае? Сколько искал в интернете информацию по этому поводу, какого-то внятного объяснения не нашел?
Давайте условимся, что отвечая на данный вопрос я буду подразумевать под выносным транцем самый общий случай, т.е. некую промежуточную конструкцию между транцем (местом на корме) лодки и собственно мотором (ПЛМ), а не конкретно свои изделия, к. не только и не столько выносные, сколько (но и) регулируемые. Полагаю, что какой-то специфической узкой функциональности у выносного транца нет. Применение или устройство выносного транца, как правило, обусловлено необходимостью сопряжения конкретного ПЛМ и конкретного судна. Ну, например, у судна очень высокий борт (в т.ч. на корме), а длины дейдвуда не хватает чтобы опустить ПЛМ на рабочую глубину → тогда устраиваем промежуточный узел в виде выносного транца. Или есть необходимость сместить центр тяжести судна ближе к корме, по каким-то там гидродинамическим (~ статическим, ~ техническим и пр.) соображениям → вынос транца обеспечивает такое смещение. Или корма судна (по своей форме) не предназначена для крепления ПЛМ (например у какой-то резиновой лодочки или байдарки) → устраиваем выносной транец с местом под крепление ПЛМ. Ещё вариант: угол наклона штатного транца к ОП не обеспечивает нужного (рабочего) наклона ПЛМ к ОП → опять устраиваем выносной транец с несколько иным наклоном транцевой плиты к ОП. Хотя в последнем случае, если присутствует только эта задача, нет острой необходимости «городить» выносной транец: если угол изменения небольшой, есть и более легкие пути корректировки угла навеса ПЛМ, например, клинышки (см. рисунок) подкладываемые между струбциной ПЛМ и транцем.
| У меня 4-х тактный ПЛМ установлен на выносном нерегулируемом транце, сам двигатель достаточно тяжелый и сильно утапливает лодку со стороны кормы (что небезопасно), как можно исправить такую ситуацию?
Если вынос транца 300-400 мм и нас интересует бюджетное решение (без удлинения корпуса судна), то полагаю, такое положение вещей можно поправить, если в выносной транец поместить бак плавучести, который бы снизу продолжал геометрию днища лодки.
Либо такой вариант: устройство кормовых непотопляемых спонсонов (см. фотографию спонсонов на лодке).
Если есть возможность изготовить выносной транец заново, то это, полагаю, был бы отптимальнейший вариант, т.к. в этом случае можно было бы изготовить транец совмещающий в себе всё необходимое: бак плавучести (что даст снижение осадки судна в статике), регулируемый ползун (что позволит точно определять положение ПЛМ по высоте с любой загрузкой и с любым винтом), продление участка днища (которое будет выполнять функцию и/или транцевой плиты и сводить на нет брызгообразование от элементов транца иной конструкции, и создавать дополнительную подъемную силу на глиссировании за счет появившегося доп. глиссирующего элемента – конкретный результат будет зависеть от высоты размещения доп. участка глиссирования). Фактически, в этом случае, мы удлиняем корпус судна без демонтажа и реконструкции существующего набора и обшивки – просто добавляем одну нужную нам секцию.
|
